文/西坡
据财新网报道，专车新政或于近期出台。在这个健忘的时代，人们或许已经忘了三个月前交通部发布的《网络预约出租汽车服务管理暂行办法(征求意见稿)》。这份《征求意见稿》当初成功征集到了铺天盖地的意见，一边倒的反对之声，应该大大出乎起草者的预料。
那份被舆论炮火轰成了筛子的征求意见稿，即将变身为正式的专车新政，新政将在多大程度上反映民意？我们见过太多走过场的征求民意，有必要保持足够的警惕。大张旗鼓的征求意见，悄无声息的落地实施，这样的故事不该重复上演。
好消息还是有的。业界人士透露，交通部在征集公众对专车管理的意见后，对原先的《暂行办法》已作出一些修改，其中，有一种修改思路，是删去了原本《征求意见稿》中，业者举办促销、奖励活动须提前10日向社会公告的规定。此外，还可能将专车车辆的性质，由登记为“出租客运”改为要求其登记为“预约出租车”，另外开创一种车辆性质。这意味着，专车或将不受“出租客运”用车8年就须报废的年限限制，而改按里程数作为报废标准。
但隐患仍然远远多于乐观因素。即使上述两处修改是真的，也只是给一条漏洞百出的裤子打了两个补丁罢了，核心问题依然没有改变。笔者曾作《对“专车新政”的十条意见》，此时已到了必须复习一遍的时候，兹举其要者言之。
1.“专车新政”要求专车平台与司机签订劳动合同，这违反了大多数专车司机兼职的初衷，也与分享经济的本义相违。
2.“专车新政”规定“网络约租车)应取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件”，此举是增设行政许可，与当下“简政放权”、不新设行政许可的施政方针相悖。
3.“专车新政”允许各地“根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”。在实践中，网络专车平台已经实现了根据需求进行动态调整的定价机制，政府指导价是削足适履的倒退之举。
4.“专车新政”规定，专车经营者应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。基层地方政府有无能力审批，是一个问题，此举更可能导致县域寻租。
报道说，依据公众意见修改调整后的《暂行办法》，最快可能在春节前后出台。但究竟是真的吸取了民意还是假装吸取了民意，目前尚未可知。判断的标准很简单，就是看它究竟有无改变上述公众普遍关心的问题。
互联网专车是一个新生事物。在资本、技术、司机、用户的共同推动之下，专车市场爆发式增长，成为经济寒冬里一道耀眼的风景。补贴是一个重要因素，但成功率高、候车时间短也是专车吸引乘客的重要因素。
在一片大好的欢呼声中，政策一直是专车发展路上最大的隐忧。各地频繁出现打压之举，而国家层面出台的“专车新政”更坐实了市场的担忧，因而激起舆论的强烈反弹。
地方政府在打压专车的时候，总是习惯性地指责专车“非法”。我们不能陷入这种话语圈套，何谓合法何谓非法，不辨不明。
对公民，法无禁止皆合法，而不是未经政府许可皆非法。我们切换到一个普通专车司机的视角，他开着自己的车，把乘客送到想去的地方，收取双方约定的报酬。车是合法购买、依法纳税的车，人是守法公民，钱也不是黑钱，正当的交易活动怎么就非法了？不管政府怎么描述，专车司机们不过是在行使宪法规定的劳动权罢了。
反而是地方政府对专车的打压，没多少正当性可言。对公民，法无禁止皆可为，对政府，法无许可皆非法。所以即将出台的“专车新政”，并不是给专车以合法身份，而是给政府以执法许可。
有人说，专车做大之后会有安全问题，政府不得不介入。但是从“专车新政”的具体条文看，“安全”更像一个幌子，创设行政许可才是目的所在。我们姑且不去猜测立法者的初始意图，单是许可证、政府指导价、县域审批这些规定就足以把专车市场搞得四分五裂。而唯一获利的群体，就是在各地批量制造出来的寻租者。
大城市里的年轻人马上就要回家过年了，回家乡小城感受一下出租车的专横，我们会更明白专车的好，更明白捍卫专车免遭权力吞食的迫切性。
专车新政会否成为寻租利器，将检验当政者对“互联网+”、分享经济的口头用户是否是真诚的。
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